Dernière entrée en gare pour les trains de nuit ? | nova

Dans la matinale de l'été, Marie Misset fait sa chronique, " Tout doit disparaitre ". Et parle aujourd'hui des Trains de Nuit. Cette disparition me touche beaucoup. Il s'agit en France, de la disparition des trains de nuit. Le 8 décembre 2017 à 21h19 partait le dernier train bleu.

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M. Éric Alauzet attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le potentiel des trains intercités de nuits transversaux. Il faut d'abord saluer le Gouvernement pour la priorité accordée à la régénération du réseau ferroviaire classique. Les travaux du Conseil d'orientation des infrastructures (COI) confirment que la construction de nouvelles LGV ne pourra se réaliser sur toutes les liaisons. Dans ces conditions, l'offre longue distance gagnera à redonner de l'importance aux trains intercités de jour et de nuit. Par ailleurs, les cercles de décision, souvent très centrés sur Paris, ont focalisé les investissements sur les lignes radiales. Pourtant, 81% des Français habitent hors Île-de-France et ils ont besoin de se déplacer dans toutes les directions. Lors des déplacements transversaux, les temps de trajets en train ont tendance à être longs. Par exemple, depuis Besançon, il faut presque 7 heures pour rejoindre Nice, Toulouse ou Brest et plus de 8 heures pour Pau ou Tarbes. Ce sont les meilleurs temps disponibles. Dans la pratique, les temps réels sont souvent supérieurs du fait des correspondances. De plus, Besançon et d'autres villes ou territoires n'ont pas d'aéroport. L'autocar est peu confortable pour des distances de 600 à 1 000 km. Il est lent, avec une vitesse moyenne autour de 75 km/h pour de telles distances. Le train de nuit serait donc idéal pour se rendre dans les villes éloignées. Besançon n'est donc pas un cas isolé et les villes moyennes éloignées sont, de fait, déconnectées les unes des autres, plus particulièrement vers le sud de l'Hexagone, plus montagneux et peu desservi en LGV. La SNCF estime que les liaisons transversales bénéficient de moins de voyageurs car les bassins de population y sont plus faibles. Et pourtant, les chiffres disponibles jusqu'en 2016 semblent montrer que les recettes et la fréquentation des trains de nuit transversaux sont au même niveau que les radiaux. Le train de nuit y prend une part de marché plus importante car il y a peu de dessertes aériennes ou LGV compétitives pour ces déplacements. Il a été avancé que les trains de nuit sont déficitaires. Mais le « déficit » provient en partie de la qualité insuffisante, voire mauvaise, de service. Point intrigant à relever : des opérateurs étrangers considèrent que le train de nuit peut s'autofinancer. Une réflexion de fond semble nécessaire. Aussi, il lui demande si le Gouvernement pourrait envisager une remise à plat de ce sujet et une étude comparative, incluant les externalités environnementales, des différents scénarios pour relier les villes moyennes éloignées entre elles, par l'aviation, le train de nuit ou la construction de LGV.

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