25 octobre 2018

Question écrite du sénateur Jean Sol sur la ligne Paris-Portbou

Photo de Jean Sol
Question écrite du sénateur Jean Sol sur la ligne Paris-Portbou (posée le 25/10/18)

M. Jean Sol attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports sur la ligne de train de nuit de Paris-Portbou.
Après qu'elle a déclaré que les trains de nuits étaient une bonne solution pour l'accessibilité des territoires ainsi qu'un atout pour le développement économique et touristique et que 30 millions d'euros seront consacrés à la rénovation des voitures, de nombreuses associations de voyageurs se sont réjouies de cette déclaration.
Cependant, bien que les lignes Paris-Briançon et Paris-Rodez aient été citées, la ligne de Paris-Portbou n'a pas été évoquée malgré son fort taux de fréquentation.
Cette ligne rétablie uniquement durant les week-ends et les vacances scolaires pourrait être fonctionnelle de façon quotidienne pour permettre aux habitants des Pyrénées-Orientales de participer à la vie nationale comme l'ensemble des citoyens du territoire. Cette ligne a en effet besoin, au même titre que les autres, d'être pérennisée au-delà de 2020 et de voir ses voitures rénovées pour le confort des usagers.
Ainsi, il lui demande de préciser la répartition du budget selon les lignes de trains de nuit, l'échéancier prévu ainsi que les projets du Gouvernement sur la ligne de Paris-Porbou.
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09 octobre 2018

Question écrite du député Jean-Bernard Sempastous

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M. Jean-Bernard Sempastous interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le modèle des trains de nuit (intercités de nuit). L'article 6-2° de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire prévoit que : « En vue d'assurer les dessertes ferroviaires pertinentes en matière d'aménagement du territoire, le niveau des redevances ne saurait exclure l'utilisation de l'infrastructure sur certains segments de marché par des opérateurs qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire sur ces segments, plus un taux de rentabilité si le marché s'y prête ». S'appuyant sur les conclusions de rapport de Philippe Duron, le Gouvernement précédent a expliqué que le modèle économique des trains de nuit n'était plus viable dès lors que le déficit de ces lignes « représente environ 25 % du déficit de l'ensemble des lignes alors même qu'elles ne représentent que 3 % des voyages ». Pourtant, à l'inverse des Intercités de jour, les chiffres concernant les Intercités de nuit (nombre de trains par ligne, nombre de places offertes, taux d'occupation,...) n'ont pas été rendus publics. Les trains de nuit présentent une double pertinence pour l'aménagement du territoire. Tout d'abord, ils permettent de connecter à la capitale le sud de l'Hexagone, dont de nombreuses villes sont situées à plus de 4 ou 5 heures en train de Paris. Mais surtout, et ce de façon tout à fait unique, les Intercités de nuit permettraient d'assurer des liaisons transversales pour relier les régions distantes. En l'absence de cette offre, les villes moyennes éloignées les unes des autres sont mal connectées entre elles. Les liaisons aériennes entre deux villes moyennes sont en effet rares et onéreuses. De plus, en train de jour, les temps de trajets peuvent être très longs : plus de 6 ou 7 heures. Ils constituent donc une très bonne offre de mobilité, alliant la desserte de l'ensemble des territoires français, notamment les plus éloignés comme les Hautes-Pyrénées, à un impact énergétique et écologique faible. Partout en Europe ce moyen de transport économe, qui ne nécessite pas de grands investissements, se développe comme en Suède, en Autriche, en Finlande ou encore en Allemagne. La France ne doit pas rester en retrait sur ce segment. Il souhaiterait connaître les intentions du Gouvernement visant à encourager les opérateurs, par exemple en fixant, pour les Intercités de nuit, les redevances au niveau minimal correspondant « au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire sur ces segments » tel que mentionné dans la loi.
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02 octobre 2018

Question écrite de la députée Valérie Beauvais

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Mme Valérie Beauvais attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les taux de fréquentation des trains intercités de nuit (ICN). Pour justifier la suppression de certaines lignes de trains ICN, dont celles de la région Grand Est vers le sud-est, le Gouvernement a expliqué que le modèle économique des trains de nuit n'était plus viable dans la mesure où la fréquentation avait diminué de 25 % depuis 2011, laissant entendre que l'offre de train ne répondait plus aux besoins des voyageurs. Afin de comprendre au mieux les causes de cette baisse de fréquentation, elle lui demande d'une part, de bien vouloir publier le nombre d'ICN ayant réellement circulé chaque année depuis 2010, sur les lignes Strasbourg-Besançon, Luxembourg-Metz, Montpellier-Perpignan-Port-Bou, Strasbourg-Besançon et Luxembourg-Metz Marseille-Nice en précisant pour chacune de leur circulation, le nombre de places offertes et le taux d'occupation et d'autre part, de lui indiquer le calendrier de renouvellement du parc des voitures couchettes permettant ainsi de maintenir les lignes encore existantes et d'anticiper l'éventuel redéploiement de nouvelles lignes.
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14 août 2018

Question écrite du député Éric Alauzet sur les liaisons transversales

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M. Éric Alauzet attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le potentiel des trains intercités de nuits transversaux. Il faut d'abord saluer le Gouvernement pour la priorité accordée à la régénération du réseau ferroviaire classique. Les travaux du Conseil d'orientation des infrastructures (COI) confirment que la construction de nouvelles LGV ne pourra se réaliser sur toutes les liaisons. Dans ces conditions, l'offre longue distance gagnera à redonner de l'importance aux trains intercités de jour et de nuit. Par ailleurs, les cercles de décision, souvent très centrés sur Paris, ont focalisé les investissements sur les lignes radiales. Pourtant, 81% des Français habitent hors Île-de-France et ils ont besoin de se déplacer dans toutes les directions. Lors des déplacements transversaux, les temps de trajets en train ont tendance à être longs. Par exemple, depuis Besançon, il faut presque 7 heures pour rejoindre Nice, Toulouse ou Brest et plus de 8 heures pour Pau ou Tarbes. Ce sont les meilleurs temps disponibles. Dans la pratique, les temps réels sont souvent supérieurs du fait des correspondances. De plus, Besançon et d'autres villes ou territoires n'ont pas d'aéroport. L'autocar est peu confortable pour des distances de 600 à 1 000 km. Il est lent, avec une vitesse moyenne autour de 75 km/h pour de telles distances. Le train de nuit serait donc idéal pour se rendre dans les villes éloignées. Besançon n'est donc pas un cas isolé et les villes moyennes éloignées sont, de fait, déconnectées les unes des autres, plus particulièrement vers le sud de l'Hexagone, plus montagneux et peu desservi en LGV. La SNCF estime que les liaisons transversales bénéficient de moins de voyageurs car les bassins de population y sont plus faibles. Et pourtant, les chiffres disponibles jusqu'en 2016 semblent montrer que les recettes et la fréquentation des trains de nuit transversaux sont au même niveau que les radiaux. Le train de nuit y prend une part de marché plus importante car il y a peu de dessertes aériennes ou LGV compétitives pour ces déplacements. Il a été avancé que les trains de nuit sont déficitaires. Mais le « déficit » provient en partie de la qualité insuffisante, voire mauvaise, de service. Point intrigant à relever : des opérateurs étrangers considèrent que le train de nuit peut s'autofinancer. Une réflexion de fond semble nécessaire. Aussi, il lui demande si le Gouvernement pourrait envisager une remise à plat de ce sujet et une étude comparative, incluant les externalités environnementales, des différents scénarios pour relier les villes moyennes éloignées entre elles, par l'aviation, le train de nuit ou la construction de LGV.
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10 avril 2018

Question écrite du député Loïc Prud'homme

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M. Loïc Prud'homme attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur un mode de transport révolutionnaire combinant des caractéristiques à la fois écologiques, d'accessibilité tarifaire et d'aménagement du territoire : les trains de nuit. Le Gouvernement s'est engagé sur l'abandon des projets d'infrastructures les plus coûteux au profit de l'entretien des réseaux déjà existants et sur la promotion des mobilités douces. Les trains de nuit remplissent toutes les conditions pour être à l'avant-garde de cette politique des transports du 21ème siècle. Peu onéreux pour l'opérateur, ils permettent de valoriser le réseau classique aux heures où celui-ci est peu utilisé. Plébiscités par les usagers, ils assurent des liaisons transversales à un tarif avantageux sans le coûteux détour par Paris. Les élus locaux soulignent leur absolue nécessité pour un maillage fin du territoire, permettant de desservir de petites et moyennes villes où le TGV ne prend plus le temps de s'arrêter. Or les trains de nuit font l'objet depuis plusieurs années d'un plan minutieux pour orchestrer leur suppression. Le président de la SNCF en parle déjà au passé et argue de leur faible taux de remplissage et de leur coût pour justifier leur disparition. Ces chiffres sont démentis par des taux de remplissages élevés sur les deux dernières lignes encore en service et par un rapport de la Cour des comptes qui souligne la très faible subvention des trains de nuits. Le financement pendant un siècle des lignes de train de nuit encore en service en France, serait moins coûteux que le seul financement de projet de LGV Bordeaux-Toulouse-Dax, chiffré à 9 milliards. La disparition complète des trains de nuit serait ainsi une catastrophe écologique car elle induirait un report modal des voyageurs vers l'avion et la route et conduirait à renforcer cette image d'une France à deux vitesses entre les grandes métropoles hyper-connectées et les autres territoires délaissés. Il lui demande donc quelles mesures son ministère compte prendre sans délai pour stopper la stratégie de démantèlement de la SNCF et pour donner aux trains de nuit la place qu'ils doivent occuper dans le cadre d'une politique des transports écologique et territorialisée.
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Réponse du 31/7/18 :
Le précédent Gouvernement a pris la décision de fermer un certain nombre de lignes de nuit : Paris-Savoie, Strasbourg/Luxembourg-Perpignan/Nice et Paris-Cerbère fin 2016, Paris-Tarbes-Hendaye le 1er juillet 2017 et Paris-Nice le 8 décembre 2017. Ces décisions découlent des orientations de la commission « TET d'avenir » qui, en 2015, a mis en évidence dans son rapport que les trains de nuit ne répondaient plus de manière satisfaisante aux besoins des voyageurs et que leur modèle économique n'était plus viable. Ainsi, la commission « TET d'avenir » a constaté qu'avant 2015, les trains TET de nuit représentaient environ 25 % du déficit d'exploitation des TET alors qu'ils ne transportaient que 3 % des voyageurs, pour un subventionnement de 100 € en moyenne par billet vendu. Les lignes TET de nuit étaient ainsi subventionnées à hauteur d'environ 55 %, contre seulement 33 % pour les lignes TET de jour aujourd'hui. À la réception de ce rapport, le Gouvernement précédent a proposé au travers d'un appel à manifestation d'intérêt la reprise de ces lignes par des opérateurs alternatifs ou des collectivités territoriales. Aucun opérateur ni aucune collectivité ne s'est porté candidat. Par conséquent, l'État a décidé de ne conserver que les lignes de nuit Paris-Briançon, Paris-Rodez et Paris–Latour-de-Carol qui répondent à de forts enjeux d'aménagement du territoire en raison de l'absence d'une offre de transport alternative suffisante pour les territoires concernés. Ces deux lignes sont aujourd'hui exploitées à raison d'un aller-retour quotidien dans le cadre de la convention d'exploitation des TET couvrant la période 2016-2020. À noter que le taux de subventionnement de ces deux lignes est d'environ 58 % en 2017. Enfin, il convient de noter qu'après accord entre l'État et la région Occitanie, intervenu début mai 2017, il a été décidé de remettre en service la branche Toulouse-Cerbère/Port-Bou de la ligne de nuit Paris–Latour-de-Carol pour 2 ans à compter de juillet 2017. Les coûts d'exploitation en sont partagés entre l'État et la région. L'État démontre ainsi qu'il n'est fermé à aucune proposition qui permettrait de réaliser durablement un service de train de nuit de qualité.
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20 mars 2018

Question écrite du député Matthieu Orphelin sur l'avenir des trains de nuit

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Question écrite du député Matthieu Orphelin sur l'avenir des trains de nuit (posée le 20/3/18)

M. Matthieu Orphelin attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la nécessité de réétudier le potentiel des trains de nuit, dans le cadre de la réflexion en cours pour définir la politique des transports des prochaines décennies. Depuis les années 2000, le nombre de lignes de train de nuit en France est en forte régression et ce démantèlement s'est accéléré depuis 2016, il ne reste plus que deux lignes de trains de nuit actives en France aujourd'hui. Afin de lutter contre la croissance de l'avion pour les déplacements intérieurs en France métropolitaine (le volume annuel de vols intérieurs représente 25 millions de passagers, en croissance de 7 % en 2016 principalement grâce aux vols des compagnies low cost), le train de nuit constitue une alternative écologique et présente un gisement important de report modal. Il offre également une solution au désenclavement de certains territoires ruraux ou montagneux par un maillage fin du territoire grâce à un grand nombre d'arrêts. Des exemples européens montrent que le train de nuit peut être pertinent économiquement. Par exemple, l'Autriche a repris une partie des trains de nuit que la compagnie allemande DB avait abandonnés en 2016 et déploie un réseau de trains de nuit en Europe centrale, de Hambourg jusqu'à Rome. Le bilan économique est très positif, avec une augmentation rapide de la fréquentation (1,4 million de passagers en 2017) et l'obtention de bénéfices dès la première année. Aussi, il souhaite souligner au Gouvernement que le train de nuit est une solution de désenclavement de certains territoires excentrés et une solution de mobilité bas-carbone à ne pas négliger, dans le respect des engagements de l'accord de Paris et du plan climat du Gouvernement. Il lui demande quelle est sa position sur cette question.
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Réponse le 31/7/18 :
Le précédent Gouvernement a pris la décision de fermer un certain nombre de lignes de nuit : Paris-Savoie, Strasbourg/Luxembourg-Perpignan/Nice et Paris-Cerbère fin 2016, Paris-Tarbes-Hendaye le 1er juillet 2017 et Paris-Nice le 8 décembre 2017. Ces décisions découlent des orientations de la commission « TET d'avenir » qui, en 2015, a mis en évidence que les trains de nuit ne répondaient plus de manière satisfaisante aux besoins des voyageurs et que leur modèle économique n'était plus viable. À la réception de ce rapport, le Gouvernement précédent a proposé au travers d'un appel à manifestation d'intérêt la reprise de ces lignes par des opérateurs alternatifs ou des collectivités territoriales. Aucun opérateur ni aucune collectivité ne s'est porté candidat. Par conséquent, l'État a décidé de ne conserver que les lignes de nuit Paris-Briançon, Paris-Rodez et Paris – Latour-de-Carol qui répondent à de forts enjeux d'aménagement du territoire en raison de l'absence d'une offre de transport alternative suffisante pour les territoires concernés. Ces deux lignes sont aujourd'hui exploitées à raison d'un aller-retour quotidien dans le cadre de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire couvrant la période 2016-2020. Enfin, il convient de noter qu'après accord entre l'État et la région Occitanie, intervenu début mai 2017, il a été décidé de remettre en service la branche Toulouse-Cerbère/Port-Bou de la ligne de nuit Paris – Latour-de-Carol pour 2 ans à compter de juillet 2017. Les coûts d'exploitation en sont partagés entre l'État et la région. L'État démontre ainsi qu'il n'est fermé à aucune proposition qui permettrait de réaliser durablement un service de train de nuit de qualité. Malgré l'échec de l'appel à manifestation d'intérêt lancé par le précédent Gouvernement, l'ouverture à la concurrence prévue par la loi pour un nouveau pacte ferroviaire permettra de susciter des offres innovantes portées par de nouveaux acteurs.
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06 février 2018

Question écrite de la députée Florence Lasserre-David

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Mme Florence Lasserre-David attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'absence d'évaluation en termes de voyageurs par kilomètre sur les lignes Intercités de nuit (ICN), dont la ligne Paris-Hendaye appelée « la Palombe bleue ». S'appuyant sur les conclusions de rapport de Philippe Duron, le gouvernement précédent a expliqué que le modèle économique des trains de nuit n'était plus viable dès lors que le déficit de ces lignes « représente environ 25 % du déficit de l'ensemble des lignes [des trains d'équilibre du territoire] alors même qu'elles ne représentent que 3 % des voyages ». Or si le nombre de voyageurs par kilomètre a été produit pour les Intercités de jour, les chiffres concernant les Intercités de nuit (nombre de trains par ligne, nombre de places offertes, taux d'occupation,...) n'ont pas été rendus publics. Il est, dès lors, impossible d'affirmer avec certitude que le déficit des lignes Intercités est imputable à la faible fréquentation de trains de nuit. Si l'on en croit certaines études menées par la société civile, il semblerait même que les Intercités de nuit nécessiteraient des subventions moindre par voyageur et par kilomètre, que les Intercités de jour et les TER. D'autre part, poussés en ce sens par les premiers retours d'expérience très positifs en provenance de Suède et d'Autriche, certains opérateurs pourraient être tentés de relancer ces lignes Intercités de nuit. Afin d'avoir les chiffres exacts de la fréquentation des Intercités de nuit, dont la Palombe bleue, et d'encourager d'éventuels repreneurs, elle lui demande de bien vouloir publier pour chaque ligne Intercité de jour comme de nuit, et pour chaque année comprise dans la période 2000-2017, le nombre de voyageurs par kilomètre, ainsi que le montant des subventions attribuées.
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Réponse du 14/8/18 :
S'appuyant sur les travaux documentés de la commission « TET d'avenir » composée de parlementaires de différentes sensibilités et présidée par le député Philippe Duron, le Gouvernement précédent est arrivé en 2015 à la conclusion que l'offre TET de nuit ne répondait plus de manière satisfaisante aux besoins des voyageurs et que son modèle n'était plus économiquement viable pour le budget de l'État. Ces lignes représentaient en effet 25 % du déficit des TET, alors qu'elles ne correspondaient qu'à 3 % des voyageurs transportés, pour un subventionnement public de plus de 100 € en moyenne par billet vendu. Les lignes TET de nuit étaient ainsi subventionnées à hauteur d'environ 55 %, contre seulement 33 % pour les lignes TET de jour aujourd'hui. À titre indicatif, la ligne de nuit Paris-Hendaye était, quant à elle, subventionnée à hauteur de 47 % en 2015 et de 56 % en 2016, pour des déficits de 5,8 M€ et de 6,2 M€ et une fréquentation de 102,8 millions de voyageurs-km et de 84,7 millions de voyageurs-km respectivement sur ces deux années. Aussi, le Gouvernement a décidé en 2015 de la suppression progressive de ces lignes, dont faisait partie la « Palombe bleue », et de ne conserver que les deux lignes de nuit Paris-Briançon et Paris-Rodez / Latour de Carol qui répondent à des enjeux forts d'aménagement du territoire du fait notamment de l'absence d'alternatives de transport. Pour les autres lignes, l'État a lancé en avril 2016 un appel à manifestation d'intérêt (AMI) afin de permettre à tous les opérateurs ferroviaires de proposer, pour leur propre compte, de nouveaux schémas d'exploitation innovants. Les données nécessaires à l'appréciation de l'équilibre économique de ces lignes ont, à cette occasion, été communiquées aux opérateurs intéressés. De la même façon, les collectivités territoriales ont elles aussi été invitées à participer à cet appel à manifestation d'intérêt en proposant un financement de ces lignes eu égard aux avantages économiques qu'elles procurent aux territoires desservis. Aucun opérateur ou aucune collectivité ne se sont portés candidats. Dans ce contexte, il a été décidé de ne pas maintenir les dessertes de nuit concernées. Le Gouvernement reste cependant toujours à l'écoute de toute offre de reprise. Il est à noter que la région Occitanie a proposé au printemps 2017 au Gouvernement d'ouvrir à nouveau la desserte de nuit Toulouse-Cerbère-Port Bou en participant financièrement à son exploitation. Un accord entre l'État et la région a été trouvé et la desserte, qui était fermée depuis le 10 décembre 2016, est à nouveau en service depuis le 6 juillet 2017 pour une durée de deux ans. Le service est assuré les vendredis, dimanches et durant les vacances scolaires de la zone C. Il convient enfin de préciser que les principales données relatives à l'exploitation des lignes TET figurent dans les rapports annuels d'exécution de la convention d'exploitation des TET publiés sur le site internet du ministère de la transition écologique et solidaire.
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12 décembre 2017

Question écrite du député Aurélien Pradié sur la desserte du Lot

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Question écrite du député Aurélien Pradié (posée le 12/12/17)

M. Aurélien Pradié attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, quant aux inquiétudes qui pèsent sur le maintien ou non des trains de nuit Paris-Toulouse et Paris-Rodez. La mise en œuvre de la feuille de route du Gouvernement pour un nouvel avenir des trains d'équilibre du territoire en date du 21 juillet 2016, précise que « ces lignes seront maintenues à raison d'un aller-retour quotidien ; leur matériel roulant sera modernisé, en vue d'assurer le niveau de confort attendu par les voyageurs ». Or aujourd'hui, depuis septembre 2017, les trains de nuit concernés dans la région Occitanie, ne circulent que de manière très aléatoire. En effet, force est de constater qu'en moyenne une dizaine de circulations tant en septembre qu'en octobre ont été supprimées. Nous disposons des états précis de circulation de la SNCF qui peuvent en attester. Pire, selon les informations, la SNCF envisagerait de le supprimer du lundi au vendredi jusqu'au 30 mars 2018, soit quatre mois et demi pour le moment. Cette situation apparaît totalement incompréhensible et pénalisante pour les usagers. Elle fragilise encore plus les résultats d'exploitation des très rares trains de nuit circulant sur le réseau ferré national et notamment ceux de la ligne POLT. Ajoutons que depuis juillet 2017, ce train Toulouse-Paris n'est plus accessible au départ de Toulouse pour les gares du Lot et notamment Cahors ; il l'est uniquement dans le sens Paris-Toulouse. Enfin, ce train ne dessert Gourdon et Souillac que le week-end, la desserte de Cahors étant assurée tous les jours. C'est incompréhensible, et ce d'autant que ce train stationne 45 minutes en gare de Brive pour le raccordement de la tranche venant de Rodez et de Figeac, il a donc largement le temps de desservir Gourdon et Souillac (3 voire 4 minutes par arrêt). Si, on ne peut que se réjouir que des travaux d'une certaine ampleur soient réalisés sur l'axe POLT, il ne faut pas oublier qu'il s'agit principalement d'opérations de remise à niveau de maintenance, sans doute trop longtemps différées par manque de crédits affectés pour les lignes classiques. Les voyageurs ne doivent pas subir une double sanction. Nous considérons lourdement pénalisant pour les usagers et les échanges économiques, la fermeture de la ligne POLT à tout trafic durant des sillons horaires de plusieurs en pleine journée, voire des périodes complètes de plusieurs jours à laquelle s'ajouterait à présent la suppression des trains de nuit en semaine. L'argumentation partagée par tous les spécialistes et connaisseurs du ferroviaire réside dans le fait que l'axe du POLT est constitué d'une double voie électrifiée, équipée du bloc automatique lumineux et d'installations permanentes à contre sens. Dans la plupart des cas, la circulation des trains pourrait s'effectuer selon le mode de voie unique temporaire (VUT) permettant les travaux sur l'autre voie ainsi restée libre de tout trafic. De cette manière la circulation serait possible. Sur ces sujets, force est de constater une véritable inquiétude voire exaspération des usagers. Il lui demande qu'au nom de l'égalité territoriale, de l'égalité de traitement des usagers et dans le cadre du maintien du service public préconisé dans le rapport Duron pour cette ligne POLT, des mesures urgentes et concrètes soient prises et assurées.
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Réponse du 24/4/18 :
La commission « TET d'avenir », composée de parlementaires, d'élus régionaux et d'experts, a montré en 2015 que l'offre TET de nuit ne répondait plus de manière satisfaisante aux besoins des voyageurs et que son modèle n'était plus économiquement viable. Aussi, l'État a décidé d'arrêter de conventionner ces lignes, à l'exception des deux lignes de nuit Paris-Briançon et Paris-Rodez/Toulouse-Latour de Carol qui répondent à des enjeux forts d'aménagement du territoire du fait notamment de l'absence d'offres alternatives de mobilité de bon niveau. Les relations Paris-Toulouse et Paris-Rodez évoquées dans la question sont donc toujours assurées, à raison d'un aller-retour quotidien. Pour des raisons de sécurité, les trains de nuit ne marquent pas d'arrêt commercial entre 0h30 et 4h30. C'est donc à titre exceptionnel, et pour répondre à des enjeux particuliers d'aménagement du territoire dans le Lot, que le train de nuit Paris-Rodez/Toulouse-Latour de Carol dessert les communes de Gourdon et Souillac le week-end. Au vu de la demande en transport et des coûts d'exploitation liés, une dérogation pour une desserte quotidienne de ces villes ne semble pas justifiée. En raison de la campagne de lourds travaux de régénération des infrastructures de l'axe Paris-Limoges-Toulouse, qui a débuté en septembre 2017, le train de nuit Paris-Rodez/Toulouse-Latour de Carol est détourné par Bordeaux en semaine. Ces travaux ne peuvent être réalisés avec utilisation d'une voie unique temporaire : la configuration de la ligne, la complexité des phases de travaux notamment le renouvellement des voies au moyen de suites rapides, et la recherche permanente de leviers d'amélioration de la sécurité des chantiers nécessitent l'organisation de la grande majorité des opérations de modernisation en utilisant les deux voies de circulation. Cette organisation dite « en simultanée » permet également une optimisation technique pendant les travaux en permettant la circulation sur la voie contiguë des engins de travaux ou de transport de matériaux. Ce détournement n'est pas sans conséquence sur les dessertes et les horaires de service. En particulier, le train ne passe plus par la ligne entre Brive-la-Gaillarde et Toulouse et ne peut donc plus desservir les gares situées dans l'intervalle, à l'instar de celles du Lot. Toutefois, une pause de ces travaux est prévue pour la période de l'été et la desserte, notamment du Lot, pourra revenir à la normale. Par ailleurs, la densification des travaux entre Bordeaux et Brive-la-Gaillarde depuis novembre 2017, particulièrement entre Bordeaux et Coutras et entre Périgueux et Brive-la-Gaillarde, ne permet plus d'emprunter l'itinéraire de substitution et donc de desservir Rodez les 5 nuits de la semaine. Le service est ainsi aujourd'hui uniquement réalisé les nuits de samedi/dimanche et dimanche/lundi. Cette superposition de travaux n'a été mise en évidence que tardivement. Depuis la connaissance du problème, plusieurs options ont été étudiées et une solution satisfaisante a émergé. Il s'agit de rattacher en semaine la patte Rodez au dernier train de jour Paris-Brive-la-Gaillarde et au premier train de jour Brive-la-Gaillarde-Paris dont le parcours n'est pas perturbé par les travaux programmés. Elle permet de préserver l'ensemble des circulations quotidiennes, avec des horaires de départ et d'arrivée acceptables face à l'enjeu. Cette solution sera mise en œuvre à partir du 12 avril 2018 avant le début des vacances scolaires de printemps de la zone C.
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30 novembre 2017

Question écrite de la sénatrice Dominique Estrosi-Sassone sur le Paris-Nice

Photo de Dominique Estrosi Sassone
Mme Dominique Estrosi Sassone interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports sur la menace de suppression de la ligne des trains intercités de nuit (ICN) entre Paris et Nice en 2018.

Les trains intercités de nuit entre ces deux villes, également connus sous le nom historique de « trains bleus », répondent à une demande. En effet, la mobilisation pour conserver cette ligne est réelle puisque ce train représente une alternative crédible au transport aérien ou au TGV en journée dont le temps de trajet dure entre cinq et six heures, sans compter les transferts des passagers jusqu'aux gares.

Cette suppression de ligne par la SNCF pourrait être à moyen terme une erreur stratégique dans le cadre de l'ouverture du rail à la concurrence en France en 2020 puisque des opérateurs privés ont déjà manifesté leur intérêt pour une ligne prestigieuse et historique, dont les villes terminus sont connues dans le monde entier et par tous les voyageurs étrangers qui visitent la France.

Enfin, d'autres trains de nuit ont repris leur route après quelques mois de mise à l'arrêt, comme la ligne Paris-Perpignan, et il serait dommage pour les usagers comme pour la SNCF de s'en priver.

Elle lui demande ce qu'elle compte entreprendre pour évaluer la nécessité de fermer cette ligne et de bien vouloir lui communiquer les motivations de la SNCF à prendre une telle décision.
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réponse du 22/2/18 :
La ligne de nuit Paris-Nice a été fermée le 9 décembre 2017. Cette décision découle des orientations de la commission « TET d'avenir » qui, en 2015, a mis en évidence que les trains de nuit ne répondaient plus de manière satisfaisante aux besoins des voyageurs et que leur modèle économique n'était plus viable. Entre 2011 et 2015, leur fréquentation a diminué de 25 % et ils représentaient 25 % du déficit des trains d'équilibre du territoire (TET), alors qu'ils ne transportaient que 3 % des voyageurs du réseau. Chaque billet vendu nécessitait plus de 100 euros de subventionnement public en moyenne. Aussi, l'État, sur la base du rapport de la commission et après avoir proposé au travers d'un appel à manifestation d'intérêt la reprise de ces lignes par des opérateurs alternatifs ou des collectivités territoriales, a décidé de ne conserver que les lignes de nuit Paris-Briançon et Paris-Rodez-Latour de Carol qui répondent à de forts enjeux d'aménagement du territoire en raison de l'absence d'une offre de transport alternative suffisante pour les territoires concernés. Les autres lignes de nuit, notamment Paris-Nice, desservent des territoires qui bénéficient d'offres alternatives. Par ailleurs, aucun opérateur et aucune collectivité ne se sont portés candidat à la reprise de ces lignes. Pour ce qui concerne la desserte de nuit Paris-Perpignan, la région Occitanie a proposé d'ouvrir à nouveau la desserte Paris-Cerbère en participant financièrement à son exploitation. Un accord entre l'État et la région a été trouvé et la desserte, qui était fermée depuis le 10 décembre 2016, est à nouveau en service depuis le 6 juillet 2017, pour une durée limitée à deux ans, avec un cofinancement de la région. Un tel schéma pourrait être envisagé pour la desserte de nuit Paris-Nice à la condition d'un important financement de la région Provence-Alpes-Côte-d'Azur.
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Question écrite de la sénatrice Esther Benbassa

Photo de Esther Benbassa
Question écrite de la sénatrice Esther Benbassa (posée le 30/11/17)

Mme Esther Benbassa interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports sur le rôle des trains de nuit dans la politique de réduction des émissions polluantes et dans la cohésion du territoire.

Durant des décennies, les trains de nuits ont offert de nombreuses possibilités de mobilité en France et à l'international, ceci en minimisant les besoins d'investissement et les émissions de gaz à effet de serre tout en s'adaptant à diverses populations grâce à différents niveaux de services, tant professionnels que pour les loisirs.

Pourtant les trains de nuit ont été négligés durant des années face au développement d'autres modes de transports considérés comme plus modernes. Ainsi, malgré leurs avantages, les lignes de nuit ferment les unes après les autres : Paris-Berlin et Paris-Munich en 2014, les dernières lignes transversales en 2016, Paris-Tarbes-Irun le 1er juillet 2017, et Paris-Nice le 9 décembre 2017.

Malgré les atouts du TGV, Tarbes, Perpignan, Pau, Cannes et Nice restent à plus de cinq heures de Paris, se rendre à Barcelone prend plus de six heures, Berlin plus de 8 heures, Madrid plus de 9 heures, sans parler des liaisons transversales qui prennent souvent une journée entière. Ces durées de trajets sont peu attractives en train de jour, ce qui engendre un report sur des moyens de transport plus polluants, bien trop souvent l'avion ou la voiture individuelle, et réduit les possibilités de mobilité au travers du territoire et à l'international.

L'accord de Paris sur le climat invite à rechercher des alternatives à l'aviation et à la voiture individuelle qui seraient moins énergivores et moins dépendantes des énergies fossiles. Dès lors, le train apparaît comme un maillon incontournable des transports de demain. Le Gouvernement a annoncé donner la priorité au réseau existant : peut-on laisser ce moyen de transport nécessaire à notre mobilité et à notre planète disparaître comme le tramway il y a cinquante ans ?

Dans le cadre des assises de la mobilité et de la future loi de programmation sur les transports, elle lui demande si le Gouvernement fera preuve de cohérence en s'engageant pour que le train de nuit redevienne un service public attractif et regagne des voyageurs sur la route et l'aérien et, si oui, avec quels moyens.
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réponse le 26/4/18 :
Les trains de nuit constituent un service exploité par SNCF Mobilités dans le cadre de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire (TET). En 2015, les travaux de la commission « TET d'avenir », composée de parlementaires, d'élus régionaux et d'experts, ont mis en évidence que les trains de nuit ne répondaient plus de manière satisfaisante aux besoins des voyageurs et que leur modèle économique n'était plus viable. À la réception de ce rapport, le Gouvernement précédent a proposé au travers d'un appel à manifestation d'intérêt la reprise de ces lignes par des opérateurs alternatifs ou des collectivités territoriales. Aucun opérateur ou aucune collectivité ne se sont portés candidats. Aussi, l'État a décidé de ne conserver que les lignes de nuit Paris-Briançon et Paris-Rodez/Latour-de-Carol qui répondent à de forts enjeux d'aménagement du territoire en raison de l'absence d'une offre de transport alternative suffisante pour les territoires concernés. Les autres lignes de nuit desservent des territoires qui bénéficient pour leur part d'offres alternatives de bon niveau. Sur les lignes qui demeurent, l'État veille à ce que la SNCF, dans ses différentes composantes, mette tout en œuvre pour produire un service de qualité. Cependant, il est vrai qu'il existe des travaux et des dysfonctionnements impactant la qualité de service. C'est la raison pour laquelle le Gouvernement a demandé à SNCF Réseau et Mobilité de respecter leurs engagements.
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Posté par voyageur92 à 22:08 - - Permalien [#]
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