M. Jean-Bernard Sempastous interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le modèle des trains de nuit (intercités de nuit). L'article 6-2° de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire prévoit que : « En vue d'assurer les dessertes ferroviaires pertinentes en matière d'aménagement du territoire, le niveau des redevances ne saurait exclure l'utilisation de l'infrastructure sur certains segments de marché par des opérateurs qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire sur ces segments, plus un taux de rentabilité si le marché s'y prête ». S'appuyant sur les conclusions de rapport de Philippe Duron, le Gouvernement précédent a expliqué que le modèle économique des trains de nuit n'était plus viable dès lors que le déficit de ces lignes « représente environ 25 % du déficit de l'ensemble des lignes alors même qu'elles ne représentent que 3 % des voyages ». Pourtant, à l'inverse des Intercités de jour, les chiffres concernant les Intercités de nuit (nombre de trains par ligne, nombre de places offertes, taux d'occupation,...) n'ont pas été rendus publics. Les trains de nuit présentent une double pertinence pour l'aménagement du territoire. Tout d'abord, ils permettent de connecter à la capitale le sud de l'Hexagone, dont de nombreuses villes sont situées à plus de 4 ou 5 heures en train de Paris. Mais surtout, et ce de façon tout à fait unique, les Intercités de nuit permettraient d'assurer des liaisons transversales pour relier les régions distantes. En l'absence de cette offre, les villes moyennes éloignées les unes des autres sont mal connectées entre elles. Les liaisons aériennes entre deux villes moyennes sont en effet rares et onéreuses. De plus, en train de jour, les temps de trajets peuvent être très longs : plus de 6 ou 7 heures. Ils constituent donc une très bonne offre de mobilité, alliant la desserte de l'ensemble des territoires français, notamment les plus éloignés comme les Hautes-Pyrénées, à un impact énergétique et écologique faible. Partout en Europe ce moyen de transport économe, qui ne nécessite pas de grands investissements, se développe comme en Suède, en Autriche, en Finlande ou encore en Allemagne. La France ne doit pas rester en retrait sur ce segment. Il souhaiterait connaître les intentions du Gouvernement visant à encourager les opérateurs, par exemple en fixant, pour les Intercités de nuit, les redevances au niveau minimal correspondant « au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire sur ces segments » tel que mentionné dans la loi.

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Mme Valérie Beauvais attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les taux de fréquentation des trains intercités de nuit (ICN). Pour justifier la suppression de certaines lignes de trains ICN, dont celles de la région Grand Est vers le sud-est, le Gouvernement a expliqué que le modèle économique des trains de nuit n'était plus viable dans la mesure où la fréquentation avait diminué de 25 % depuis 2011, laissant entendre que l'offre de train ne répondait plus aux besoins des voyageurs. Afin de comprendre au mieux les causes de cette baisse de fréquentation, elle lui demande d'une part, de bien vouloir publier le nombre d'ICN ayant réellement circulé chaque année depuis 2010, sur les lignes Strasbourg-Besançon, Luxembourg-Metz, Montpellier-Perpignan-Port-Bou, Strasbourg-Besançon et Luxembourg-Metz Marseille-Nice en précisant pour chacune de leur circulation, le nombre de places offertes et le taux d'occupation et d'autre part, de lui indiquer le calendrier de renouvellement du parc des voitures couchettes permettant ainsi de maintenir les lignes encore existantes et d'anticiper l'éventuel redéploiement de nouvelles lignes.

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Ligne Paris-Briançon : Élisabeth Borne promet le maintien du train de nuit

Élisabeth Borne, la ministre des Transports, est arrivée dans les Hautes-Alpes...par le train de nuit. Elle a mis le pied sur le quai de la gare de L'Argentiere-la-Bessée à 8 h 06. "Vous avez de la chance, le train est à l'heure pour une fois" à ironisé le député des Hautes-Alpes Joël Giraud en référence aux retards et aux pannes fréquentes sur la ligne des Alpes.

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La ministre des Transports Elisabeth Borne se rendra à l'Argentière en train de nuit ce samedi

Elisabeth Borne, la ministre des Transports, va faire le voyage entre Paris et l'Argentière en train de nuit. C'est ce qu'annonce ce vendredi Joël Giraud, député des Hautes-Alpes, qui l'avait encouragé en ce sens : " Venez donc en train de nuit, un voyage dans le Paris-Briançon est mieux que le descriptif du confort des TET de nuit ", avait-il lancé.

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Hautes-Alpes : le Paris-Briançon sous giron autrichien ? J. Giraud rencontre le patron d'ÖBB

TRANSPORT / Une rencontre pour tester "l'intérêt au marché français" de l'entreprise qui gère déjà plusieurs trains de nuit en Europe

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Joël Giraud rencontre à Wien le patron des chemins de fer autrichiens, organisateur des lignes de nuit qui sillonnent déjà toute l'Europe sauf la France ⋆ Le blog de joël giraud

Que ce soit pour faire pression sur la SNCF, à quelques jours de la visite de la Ministre des Transports, pour que les voitures antédiluviennes du train de nuit Paris-Briançon soient rénovées, ou qu'il s'agisse de proposer une nouvelle offre globale en France de trains de nuit de qualité, toujours

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M. Éric Alauzet attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le potentiel des trains intercités de nuits transversaux. Il faut d'abord saluer le Gouvernement pour la priorité accordée à la régénération du réseau ferroviaire classique. Les travaux du Conseil d'orientation des infrastructures (COI) confirment que la construction de nouvelles LGV ne pourra se réaliser sur toutes les liaisons. Dans ces conditions, l'offre longue distance gagnera à redonner de l'importance aux trains intercités de jour et de nuit. Par ailleurs, les cercles de décision, souvent très centrés sur Paris, ont focalisé les investissements sur les lignes radiales. Pourtant, 81% des Français habitent hors Île-de-France et ils ont besoin de se déplacer dans toutes les directions. Lors des déplacements transversaux, les temps de trajets en train ont tendance à être longs. Par exemple, depuis Besançon, il faut presque 7 heures pour rejoindre Nice, Toulouse ou Brest et plus de 8 heures pour Pau ou Tarbes. Ce sont les meilleurs temps disponibles. Dans la pratique, les temps réels sont souvent supérieurs du fait des correspondances. De plus, Besançon et d'autres villes ou territoires n'ont pas d'aéroport. L'autocar est peu confortable pour des distances de 600 à 1 000 km. Il est lent, avec une vitesse moyenne autour de 75 km/h pour de telles distances. Le train de nuit serait donc idéal pour se rendre dans les villes éloignées. Besançon n'est donc pas un cas isolé et les villes moyennes éloignées sont, de fait, déconnectées les unes des autres, plus particulièrement vers le sud de l'Hexagone, plus montagneux et peu desservi en LGV. La SNCF estime que les liaisons transversales bénéficient de moins de voyageurs car les bassins de population y sont plus faibles. Et pourtant, les chiffres disponibles jusqu'en 2016 semblent montrer que les recettes et la fréquentation des trains de nuit transversaux sont au même niveau que les radiaux. Le train de nuit y prend une part de marché plus importante car il y a peu de dessertes aériennes ou LGV compétitives pour ces déplacements. Il a été avancé que les trains de nuit sont déficitaires. Mais le « déficit » provient en partie de la qualité insuffisante, voire mauvaise, de service. Point intrigant à relever : des opérateurs étrangers considèrent que le train de nuit peut s'autofinancer. Une réflexion de fond semble nécessaire. Aussi, il lui demande si le Gouvernement pourrait envisager une remise à plat de ce sujet et une étude comparative, incluant les externalités environnementales, des différents scénarios pour relier les villes moyennes éloignées entre elles, par l'aviation, le train de nuit ou la construction de LGV.

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Hautes-Alpes : l'Autriche parie sur le train de nuit en Europe et peut-être sur le Paris-Briançon ?

TRANSPORT / Et si le train de nuit Paris-Briançon passait sous pavillon autrichien avec l'opérateur public ÖBB ? Une perspective pour l'opérateur et un espoir de sauver la ligne pour Joël Giraud.

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Le train de nuit Paris-Briançon bientôt autrichien ?

Soucieux de l'avenir du train de nuit Paris-Briançon, le député haut-alpin, Joël Giraud s'interroge sur une éventuelle reprise du marché par l'opérateur public autrichien, ÖBB. "Il a fait jouer la concurrence et s'est imposé partout depuis 2017...

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M. Loïc Prud'homme attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur un mode de transport révolutionnaire combinant des caractéristiques à la fois écologiques, d'accessibilité tarifaire et d'aménagement du territoire : les trains de nuit. Le Gouvernement s'est engagé sur l'abandon des projets d'infrastructures les plus coûteux au profit de l'entretien des réseaux déjà existants et sur la promotion des mobilités douces. Les trains de nuit remplissent toutes les conditions pour être à l'avant-garde de cette politique des transports du 21ème siècle. Peu onéreux pour l'opérateur, ils permettent de valoriser le réseau classique aux heures où celui-ci est peu utilisé. Plébiscités par les usagers, ils assurent des liaisons transversales à un tarif avantageux sans le coûteux détour par Paris. Les élus locaux soulignent leur absolue nécessité pour un maillage fin du territoire, permettant de desservir de petites et moyennes villes où le TGV ne prend plus le temps de s'arrêter. Or les trains de nuit font l'objet depuis plusieurs années d'un plan minutieux pour orchestrer leur suppression. Le président de la SNCF en parle déjà au passé et argue de leur faible taux de remplissage et de leur coût pour justifier leur disparition. Ces chiffres sont démentis par des taux de remplissages élevés sur les deux dernières lignes encore en service et par un rapport de la Cour des comptes qui souligne la très faible subvention des trains de nuits. Le financement pendant un siècle des lignes de train de nuit encore en service en France, serait moins coûteux que le seul financement de projet de LGV Bordeaux-Toulouse-Dax, chiffré à 9 milliards. La disparition complète des trains de nuit serait ainsi une catastrophe écologique car elle induirait un report modal des voyageurs vers l'avion et la route et conduirait à renforcer cette image d'une France à deux vitesses entre les grandes métropoles hyper-connectées et les autres territoires délaissés. Il lui demande donc quelles mesures son ministère compte prendre sans délai pour stopper la stratégie de démantèlement de la SNCF et pour donner aux trains de nuit la place qu'ils doivent occuper dans le cadre d'une politique des transports écologique et territorialisée.

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Le précédent Gouvernement a pris la décision de fermer un certain nombre de lignes de nuit : Paris-Savoie, Strasbourg/Luxembourg-Perpignan/Nice et Paris-Cerbère fin 2016, Paris-Tarbes-Hendaye le 1er juillet 2017 et Paris-Nice le 8 décembre 2017. Ces décisions découlent des orientations de la commission « TET d'avenir » qui, en 2015, a mis en évidence dans son rapport que les trains de nuit ne répondaient plus de manière satisfaisante aux besoins des voyageurs et que leur modèle économique n'était plus viable. Ainsi, la commission « TET d'avenir » a constaté qu'avant 2015, les trains TET de nuit représentaient environ 25 % du déficit d'exploitation des TET alors qu'ils ne transportaient que 3 % des voyageurs, pour un subventionnement de 100 € en moyenne par billet vendu. Les lignes TET de nuit étaient ainsi subventionnées à hauteur d'environ 55 %, contre seulement 33 % pour les lignes TET de jour aujourd'hui. À la réception de ce rapport, le Gouvernement précédent a proposé au travers d'un appel à manifestation d'intérêt la reprise de ces lignes par des opérateurs alternatifs ou des collectivités territoriales. Aucun opérateur ni aucune collectivité ne s'est porté candidat. Par conséquent, l'État a décidé de ne conserver que les lignes de nuit Paris-Briançon, Paris-Rodez et Paris–Latour-de-Carol qui répondent à de forts enjeux d'aménagement du territoire en raison de l'absence d'une offre de transport alternative suffisante pour les territoires concernés. Ces deux lignes sont aujourd'hui exploitées à raison d'un aller-retour quotidien dans le cadre de la convention d'exploitation des TET couvrant la période 2016-2020. À noter que le taux de subventionnement de ces deux lignes est d'environ 58 % en 2017. Enfin, il convient de noter qu'après accord entre l'État et la région Occitanie, intervenu début mai 2017, il a été décidé de remettre en service la branche Toulouse-Cerbère/Port-Bou de la ligne de nuit Paris–Latour-de-Carol pour 2 ans à compter de juillet 2017. Les coûts d'exploitation en sont partagés entre l'État et la région. L'État démontre ainsi qu'il n'est fermé à aucune proposition qui permettrait de réaliser durablement un service de train de nuit de qualité.

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